目前，乘客在國內(nèi)每次乘坐飛機(jī)，都會(huì)被要求關(guān)閉手機(jī)等移動(dòng)電子設(shè)備，即使手機(jī)調(diào)成“飛行模式”也不允許使用. . .
目前，乘客在國內(nèi)每次乘坐飛機(jī)，都會(huì)被要求關(guān)閉手機(jī)等移動(dòng)電子設(shè)備，即使手機(jī)調(diào)成“飛行模式”也不允許使用。然而，包括美國、歐盟、新加坡等國家和地區(qū)已經(jīng)明確在飛行過程中可以使用手機(jī)，但需要調(diào)成“飛行模式”。而在我國，雖然各大航空公司已開始探索機(jī)上WiFi的商業(yè)化，但出于飛行安全的考量，手機(jī)仍被列為嚴(yán)格禁用的電子設(shè)備。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，其實(shí)在政策紅線背后，解禁與嚴(yán)控其實(shí)只有一步之遙。
現(xiàn)狀
多國解禁飛機(jī)上用手機(jī)
近日，新加坡民航局宣布，放寬便攜式電子設(shè)備在航班上的使用限制。新規(guī)實(shí)施后，只要不啟用無線通信或遙控功能，飛行途中乘客可在“飛行模式”下全程使用手機(jī)、平板電腦等電子設(shè)備。需要開啟無線通信連接或使用遙控的電子設(shè)備，可在航班爬升至1萬英尺（約3048米）以上時(shí)使用，但語音通話除外。
事實(shí)上，新加坡已不是第一個(gè)解禁飛機(jī)上使用手機(jī)的國家。早在2013年10月，美國聯(lián)邦航空總署就已批準(zhǔn)允許智能手機(jī)、平板電腦、MP3、數(shù)碼照相機(jī)、電子書等移動(dòng)電子設(shè)備在起飛和降落階段開機(jī)，但必須設(shè)定在“飛行模式”，即關(guān)閉移動(dòng)電話對(duì)外聯(lián)系功能。
去年12月，歐盟航空安全局也宣布了同樣的規(guī)則，解禁手機(jī)“飛行模式”在飛機(jī)飛行全程中的使用。歐洲航空安全局媒體事務(wù)負(fù)責(zé)人稱，出臺(tái)這一規(guī)定經(jīng)過了嚴(yán)格的安全論證，旨在適應(yīng)人們隨時(shí)隨地使用電子設(shè)備的需要。
航空公眾通信協(xié)會(huì)聯(lián)盟專家委員周宏告訴記者，鑒于很多國家已經(jīng)放開了手機(jī)“飛行模式”在飛機(jī)上的使用，我國民航局正在探索3000米以上高空允許使用飛行模式的可行性，目前技術(shù)驗(yàn)證已經(jīng)開始，預(yù)計(jì)到2016年會(huì)有明確的結(jié)果出來。“歐美國家的經(jīng)驗(yàn)在前，技術(shù)驗(yàn)證結(jié)果還是很樂觀的，放開的可能性很大。”周宏說。
探因
起降時(shí)使用風(fēng)險(xiǎn)高
根據(jù)國際慣例，包括手機(jī)、筆記本電腦、iPad、MP3、游戲機(jī)等便攜式電子設(shè)備不允許在1萬英尺以下的高空使用，而當(dāng)飛機(jī)到達(dá)1萬英尺之上時(shí)，除手機(jī)之外，其他的電子設(shè)備都可以使用。為何這么規(guī)定，我們被告知的原因只有一條：理論上它們可能會(huì)對(duì)飛行儀表造成干擾。
多位民航專家告訴記者，飛行過程中，飛行員利用機(jī)載無線電導(dǎo)航設(shè)備與地面導(dǎo)航臺(tái)保持實(shí)時(shí)聯(lián)系，控制飛行航線。飛機(jī)在達(dá)到巡航高度平穩(wěn)飛行時(shí)，距地面6000至12000米，此時(shí)手機(jī)接收不到信號(hào)，無法使用。而在起飛、降落過程中，由于高度較低，手機(jī)能夠與地面基站取得聯(lián)系，對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)的干擾最為嚴(yán)重。如遇到能見度低的情況，飛機(jī)需要使用儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)行降落，此時(shí)跑道上的盲降臺(tái)將向飛機(jī)發(fā)射電磁信號(hào)以確定跑道位置，不關(guān)手機(jī)就有可能帶來嚴(yán)重干擾。
“移動(dòng)電話不僅在撥打或接聽過程中會(huì)發(fā)射電磁波信號(hào)，在待機(jī)狀態(tài)下也會(huì)不停地和地面基站聯(lián)系。在手機(jī)搜索信號(hào)的過程中，雖然每次發(fā)射信號(hào)的時(shí)間很短，但具有很強(qiáng)的連續(xù)性。所以手機(jī)發(fā)出的電磁波就會(huì)對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾。”科學(xué)松鼠會(huì)專家蘇椰表示。
相較于對(duì)飛機(jī)通訊系統(tǒng)的影響，在飛機(jī)上使用手機(jī)對(duì)手機(jī)地面基站的影響卻是顯而易見的。蘇椰指出，當(dāng)手機(jī)用戶從一個(gè)區(qū)域移動(dòng)到另一個(gè)區(qū)域，就需要重新選擇并切換基站，這個(gè)過程是需要計(jì)算的。當(dāng)旅客在飛機(jī)上使用手機(jī)時(shí)，由于飛行速度很快，過區(qū)切換會(huì)非常頻繁，這樣會(huì)加重基站的工作負(fù)擔(dān)。
禁用只為以防萬一
據(jù)了解，客機(jī)本身的航空電子設(shè)備有數(shù)百種，使用無線電的主要是導(dǎo)航系統(tǒng)和空中防撞系統(tǒng)。
在主要的機(jī)載導(dǎo)航通訊系統(tǒng)中，VOR和ILS航向臺(tái)使用的頻段是108-118MHz，ILS下滑臺(tái)使用的是329-335MHz，DME和TCAS則是960-1215MHz。然而，所有手機(jī)的通訊頻段中，GSM 900使用890-960MHz，GSM1800使用 1710-1850MHz，CDMA使用825-880MHz，3G的主要工作頻段則在1880-2025MHz，而此前工信部批準(zhǔn)的4G頻段是2575-2635MHz等高頻段。
“可以說，飛機(jī)使用的通訊頻段和手機(jī)使用的是多條互不干涉的平行線，而且距離很遠(yuǎn)，理論上不存在干擾。”周宏說，“但這也僅限于理論上。”
北京郵電大學(xué)教授舒華英告訴記者，國內(nèi)的手機(jī)生產(chǎn)廠家很多，甚至有些山寨手機(jī)并沒有拿到入網(wǎng)許可證。由于發(fā)射功率不同，不同的手機(jī)可能會(huì)在工作中產(chǎn)生高次斜波，這些“雜波”并無規(guī)律，可能會(huì)和飛機(jī)通訊系統(tǒng)的頻段重合，對(duì)飛機(jī)造成干擾。
“此外，濾波性能不好的手機(jī)還可能產(chǎn)生二次、三次斜波，斜波之間還會(huì)產(chǎn)生跳置，可能影響到飛機(jī)。”舒華英說，“但這種可能性很小，目前尚未有因打開手機(jī)而引起的飛機(jī)事故。但出于對(duì)飛行安全的考慮，民航部門還是抱著不可放過一個(gè)的態(tài)度對(duì)手機(jī)嚴(yán)格管制，以保障乘客安全。”
鏈接
目前各國的主要規(guī)定
歐盟
2013年11月已放開，飛行全程可使用手機(jī)“飛行模式”和其他便攜式電子設(shè)備。
美國
2013年10月已放開，飛行全程可使用手機(jī)“飛行模式”和其他便攜式電子設(shè)備。
加拿大
2014年5月已放開，飛行全程可使用手機(jī)“飛行模式”和其他便攜式電子設(shè)備
阿聯(lián)酋
2007年1月在阿聯(lián)酋航空上，允許在兩萬英尺（約6096米）高空使用手機(jī)打電話、收發(fā)短信。
日本
飛機(jī)起降時(shí)不能使用包括手機(jī)、平板電腦在內(nèi)的所有電子設(shè)備，全程不能使用手機(jī)。
正在研究放寬政策限制，擬允許在起降時(shí)使用手機(jī)“飛行模式”。
中國
飛機(jī)起降時(shí)不能使用包括手機(jī)、平板電腦在內(nèi)的所有電子設(shè)備，全程不能使用手機(jī)；正在技術(shù)驗(yàn)證階段，擬放開在起降時(shí)使用手機(jī)“飛行模式”，其他便攜式電子設(shè)備的電源可全程不關(guān)閉。
釋疑
為何飛行中能用Pad
根據(jù)民航局2010年1月發(fā)布的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，手機(jī)，包括飛行模式下的手機(jī)之所以被全程禁用，原因在于它是可以主動(dòng)發(fā)射無線電信號(hào)的設(shè)備。而便攜式計(jì)算機(jī)、iPad等設(shè)備，因不會(huì)主動(dòng)發(fā)射無線電信號(hào)，可以在除起飛、爬升、著陸等飛行關(guān)鍵階段使用。
那么，諸如iPad等允許使用的電子設(shè)備，和手機(jī)的“飛行模式”有什么差別呢？周宏告訴記者，手機(jī)即便調(diào)至“飛行模式”也仍是發(fā)射源，而iPad、筆記本電腦只有接收功能，并不向外主動(dòng)發(fā)射信號(hào)。
然而，電信行業(yè)的專家則認(rèn)為“飛行模式”和iPad、筆記本電腦并沒有本質(zhì)的不同。
“所有移動(dòng)電子設(shè)備都會(huì)產(chǎn)生電磁波，只是有電磁波強(qiáng)弱的區(qū)別。”舒華英表示，iPad和筆記本電腦都帶有WiFi功能，這也會(huì)產(chǎn)生同樣的問題。衛(wèi)星、地面基站、電子設(shè)備之間在開啟WiFi熱點(diǎn)后會(huì)產(chǎn)生雙向通信，因此也會(huì)發(fā)射出無線電波。
“開啟‘飛行模式’后，手機(jī)的收發(fā)信模塊就已經(jīng)被全部關(guān)掉，蜂窩通信系統(tǒng)不會(huì)再和地面基站建立聯(lián)系。”舒華英說，“只是國內(nèi)山寨手機(jī)眾多，開啟‘飛行模式’后濾波器性能是否有保障是可能存在的隱患。”
而在工信部泰爾實(shí)驗(yàn)室主任何桂立看來，iPad等移動(dòng)設(shè)備本身沒有通信功能，因此不會(huì)被誤操作。而手機(jī)帶有通信模式，其自身會(huì)嘗試和地面基站取得聯(lián)系。“民航部門擔(dān)心這個(gè)信號(hào)會(huì)對(duì)飛機(jī)有干擾。”
展望
民航政策松綁尚需時(shí)日
當(dāng)我們還在討論飛機(jī)上是否應(yīng)該允許使用“飛行模式”的時(shí)候，國內(nèi)的民航通訊技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入到了機(jī)載WiFi的商業(yè)化階段，以及在飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)打電話的技術(shù)論證階段。
就在7月，繼國航試飛“空中寬帶系統(tǒng)”飛機(jī)之后，東航、南航也相繼獲得民航局和工信部的批準(zhǔn)，完成改裝的飛機(jī)提供機(jī)上WiFi供普通旅客使用。國內(nèi)機(jī)上WiFi系統(tǒng)正式進(jìn)入商業(yè)化階段。
何桂立告訴記者，目前國內(nèi)幾大航空公司、通信運(yùn)營商和研究機(jī)構(gòu)正在籌備成立“機(jī)載公眾移動(dòng)通信聯(lián)盟”，重點(diǎn)研究和解決在飛機(jī)上打電話的問題。
“在飛機(jī)上打電話重點(diǎn)是要解決手機(jī)信號(hào)與飛機(jī)電子導(dǎo)航系統(tǒng)的相容性問題，目前可行的方案有兩種，并且在技術(shù)上都已經(jīng)成熟。”何桂立表示，一種是在機(jī)艙外安裝天線，通過衛(wèi)星與地面基站取得聯(lián)系；另一種是沿航路建設(shè)基站，向空中發(fā)射信號(hào)，實(shí)現(xiàn)機(jī)上通訊。
“目前的問題是，機(jī)艙內(nèi)的移動(dòng)通訊是否能和地面上的一樣，乘客拿自己的手機(jī)就能打電話，不用使用特制手機(jī)。同時(shí)，這兩種方案究竟使用哪一個(gè)仍然待定。還有就是怎么收費(fèi)、誰來運(yùn)營的問題。”何桂立說。
據(jù)了解，目前阿聯(lián)酋航航以及美國的部分航空公司已經(jīng)在部分航線上開通了機(jī)上打電話業(yè)務(wù)，乘客用自己的手機(jī)就能像在地面上一樣自由通話。據(jù)知情人士透露，由于各國手機(jī)制式和計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的不同，在國際航線上實(shí)現(xiàn)手機(jī)通話尚有困難。而在國內(nèi)，若讓電信運(yùn)營商單獨(dú)經(jīng)營，則存在飛機(jī)上跨區(qū)域通話管理和收費(fèi)的問題；若讓航空公司經(jīng)營，又存在如何拿運(yùn)營牌照的問題。
“盡管已經(jīng)不存在技術(shù)壁壘，但民航部門的政策管制何時(shí)能夠放開還不好說。畢竟現(xiàn)在連使用手機(jī)飛行模式都尚在實(shí)驗(yàn)論證階段，飛機(jī)上打電話步子更大，管理起來更具難度，民航局還是會(huì)以飛行安全為第一要?jiǎng)?wù)。”上述人士表示。
轉(zhuǎn)自 騰訊科技
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